世界交通運輸EDI技術的發展和應用

世界交通運輸EDI技術的發展和應用

電子數據交換即EDI（Electronic Date Interchange）技術，根據聯合國標準化組織的定義，是指將商業或行政事務處理按照一個公認的標準，形成結構化的事務處理或報文數據格式，從計算機到計算機的電子傳輸方法。
電子數據交換技術自問世以來，因其技術先進，可大大減少貿易文件及文件處理成本，因而受到世界各國普遍重視，發展迅速。現在，EDI用戶根據國際通用的標準格式編制電文，以機器可讀的方式將結構化的信息（如發票、海關申報單、進出口許可證等“經濟信息”）按照協議經過通信網絡傳送。報文接受方按國際統一規定的語法規則對報文進行處理，通過相應的管理信息系統，完成綜合的自動交換和處理。EDI遵循一定的國際標準或行業規則，自動地進行數據發送、傳送及處理，而不需人工介入，從而實現事務處理或貿易自動化。

　　聯合國歐洲經濟理事會（UN/ECE）經過多年來的大量工作，于1987年公布了一套EDI國際標準，命名為UN/EDIFACT，而國際標準化組織ISO為該標準制定了一套語法規則（SYNTAX RULES，ISO9735），UN/EDIFACT是聯合國推薦的用于行政、商業和運輸業的電子交換標準報文格式。EDI技術發展的重點任務之一是統一報文格式。目前，UN/EDIFACT標準已占據全球EDI標準的主導地位。

　　集裝箱運輸是當今世界航運史上最先進的運輸方式，而EDI技術是國際貿易、結算通關、數據處理等最佳通道，具有很好的應用前景，因此，目前國際航運界已廣泛地應用了這一先進的科技成果。航運業大多數業務需要填制大量的卡片，而采用EDI技術后，帶來了如下變化：

· 提高處理速度，減少雇員；
· 準確程度提高；
· 功能趨向多樣化。

　　在集裝箱管理中，采用電子數據交換技術，把所有描繪集裝箱的常用數據，如重量、號碼、尺寸等存儲后，再輸入所有與信息相關的集裝箱營運情況尤其是集裝箱運行及修理情況，就很容易獲悉集裝箱在各地的數量。利用這些信息能使運力調配達到最優化。此外，利用EDI還可以進行統計工作，計算出成本、凈利潤、周轉率、總收入并進行收益分析。進而對托運人、集裝箱或運輸距離作出評價。

　　EDI通信方式

　　運用EDI技術實現從計算機到計算機的信息傳遞有兩種方式：

1、直接方式。這種方式是指計算機通過一條通信線路直接向另一臺計算機發送信息，通信線路可以是租借的，也可以是撥號電話線。這種方式的通信能力受到線路通信能力的制約。

2、間接方式。這種方式是將計算機用增值網絡（VAN）連接起來，即所有計算機的信息傳遞和接收都通過EDI中心完成。由于使用了增值網，可以使更多的計算機連到一起。

　　EDI中心的主要功能是：

·電子數據交換
·傳輸數據的存證
·報文標準格式轉換
·安全保密
·提供信息查詢
·提供技術咨詢服務
·提供晝夜24小時不間斷服務
·提供信息增殖服務等。

EDI系統一般由如下幾個方面組成：

1. 硬件設備。貿易伙伴的計算機和調制解調器以及通信設施等。

2. 增值通信網絡及網絡軟件。增值網（VAN）利用現有的通信網，增加EDI服務功能而實現的計算機網絡，即網絡增值。通信網目前有如下幾種：分組交換數據網（PSDV），電話交換網（PSTN），數字數據網（DDN），綜合業務數據網（ISDN），衛星數據網（VSAT），數字數據移動通信網。

3. 報文格式標準。EDI是以非人工干預方式將數據及時準確地錄入應用系統數據庫中，并把應用數據庫中的數據自動地傳送到貿易伙伴的電腦系統，因此必須有統一的報文格式和代碼標準。

4. 應用系統界面與標準報文格式之間相互轉換的軟件。該軟件的主要功能包括代碼和格式的轉換等。

5. 用戶的應用系統。EDI是EDP(Electronic Data Process)電子數據處理的延伸，要求各通信伙伴事先作好本單位的計算機開發工作，建立共享數據庫。

　　下面介紹世界上一些國家著名的EDI系統。

　　美國

　　美國是提出電子數據交換技術最早的國家，早在60年代后期，為解決運輸業中大量貨物運輸數據的電子傳送問題，以減少交貨、付款周期，美國率先提出了了電子數據交換的概念，并首先在美國工業交通同盟和美國運輸協會內實現電子數據傳輸，1968年成立了美國交通運輸數據協調委員會，開發制定了美國運輸業的電子數據標準，1984年美國國家標準局和美國交通運輸數據協調委員會成立了聯合電子數據委員會，推出了美國EDI國家標準。1985年，歐洲和北美代表在紐約成立了聯合國電子數據交換小組，合作開發EDI國際標準。

　　美國新奧爾良港CRESCENT。美國新奧爾良港以230萬美元開發了全港統一的CRESCENT系統，其外部功能主要為：

· 電子泊位申請系統
· 自動登記貨單系統
· 危險貨物查詢系統
· 貨物狀態系統
· 進口代理商系統
· 電子信箱系統等

　　　新加坡

　　新加坡政府自八十年代中后期，決心首先在港口和航運部門推行集裝箱運輸EDI，提高集裝箱裝卸效率，縮短通關時間。在新加坡貿易工業部的領導下，國家電腦局、貿易發展局和新加坡國立大學等3個單位組成項目組，對EDI應用進行研究，經過調研，編制了策略性報告和EDI總體設計方案，議會在對有關法律進行相應修改后，政府于九十年代初正式在全國開始實施EDI。

　　新加坡PORTNET。1984年，PORTNET開始時僅作為一個數據信箱，以后信息量逐漸增加，包括船舶到離、在港船舶和化學品數據庫，隨后又發展成雙向通信。1987年，與馬士基公司首先實現了計算機到計算機的通信聯系，進行電子數據交換。1988年和香港國際碼頭公司建立了第一條海外通信線路，電子交換集裝箱裝載情況，提高了堆場和船舶調度工作，加快了船舶周轉時間。1989年，實施PORTNET，其功能也大為擴展，PORTNET采用EDIFACT報文標準，現在，該EDI網絡系統已有1200多家公司在使用，目前，新加坡港已與2個亞洲港口和6個非亞洲港口建立了電子通信線路。新加坡港務局PSA的未來發展計劃是：不斷延伸和改進PORTNET功能，使其更加完善和自動化；建立更多的計算機通信線路，聯通港口使用者、與航運相關的部門以及銀行，加速船舶和貨物流動速度。

　　PSA和TDB聯合開發了一個新的EDI系統MAI

NS（Maritime Information System），使航運公司、貨運代理商、貿易伙伴和監管機構的有關運輸文件以電子數據的格式統一起來，從而使新加坡成為世界上成功規范各種運輸文件和數據的第一個國家。

　　新加坡港口EDI網絡系統（PORTNET）與國家EDI貿易網系統（TRADENET）為互為獨立的兩個EDI網絡，新加坡海關在TRADENET上進行運作，PORTNET的用戶可以通過EDI中心向TRADENET傳輸信息，但PORTNET用戶若需要獲得海關的其他服務，則需另行辦理加入TRADENET的入網手續。

　　新加坡政府部門，對推行EDI采取強制手段。在推行過程中，主要分為試行──必行──封閉三個階段。試行階段主要是培訓人員，用戶采購EDI軟硬件系統；在必行階段，有關用戶必須采用EDI，否則每標準箱多收取10元新幣的罰款措施；在封閉階段，對不采用EDI方式的集裝箱，港口一律拒收。

　　馬來西亞

　　馬來西亞于九十年代初開始計劃推行EDI，采用立法形式，并由政府出面推進實施。在政府的支持和推動下，馬來西亞計劃在今后幾年內，在全國港口、船公司、船舶代理、海關、報關行和稅務、銀行等部門之間實現信息的EDI傳輸和運作，到2000年建成國家多媒體走廊。馬來西亞的港口和航運業EDI，首先選擇其最大的港口巴生港試行。

　　巴生港是馬來西亞第一大港，有600多條航線通往世界各港口，目前正在建設港口自由貿易區。1993年巴生港開發了“港口團體系統”PKCS（Port Klang Community System），是一個采用EDI技術的信息服務系統。該系統的主要目標是：

·改進港口貨物通港運作，減少滯港時間；
·跟蹤監控托運貨物的狀態；
·準確及時地提供船貨清單和貨物通港申報信息；
·提供標準化的貿易單證。

　　比利時安特衛普港SEAGHA

　　電子數據交換技術在安特衛普港的應用非常廣泛，特別是在港口、海關、航空、鐵路等部門，專門成立了安特衛普港電子數據交換機構，負責協調該港各成員對不同信息的需求，并對其進行分類，開展電子數據交換業務。該機構基于國際電子數據交換標準──UN/EDIFACT標準，編制了許多用戶指南，共分為七大類：

1. 集裝箱信息；
2. 裝載信息；
3. 一般貨物信息；
4. 港務局信息；
5. 防護信息；
6. 鐵路信息；
7. 通用信息。

　　比利時安特衛普港SEAGHA。SEAGHA是比利時的EDI系統，是安特衛普港和布魯塞爾港的貨運管理系統，始建于1986年10月28日，到1992年，該系統的投資為1.79億元。SEAGHA的報文標準是UN/EDIFACT，在此基礎上，他們開發了33種報文標準，到1992年，SEAGHA已擁有用戶127家，包括集裝箱碼頭公司，貨運代理商，托運公司和航空公司等。SEAGHA的未來發展計劃是：1與安特衛普港信息和控制系統（APICS）連接；2與比利時鐵路系統連接；3實施PROTECT工程，該EDI工程包括安特衛普港、不萊梅港、漢堡港、鹿特丹港、弗利克斯托弗港和勒阿佛爾港關于危險品貨物的電子數據交換；4與S&SS連接；5實施CUSTOMS工程。

　　德國漢堡港

　　漢堡港海運EDI中心始建于1983年，目前可傳輸海運行業中使用的各種業務信息以及處理200多種格式的與海運有關的電子單證。使用漢堡港EDI中心有200多家用戶，其中貨代115家，船代54家，理貨7家，碼頭15家，其它（海關、鐵路和港務局等）16家。該EDI中心有八十多條通訊線路，包括分組網、專線及撥號線。

　　漢堡港海運EDI中心的應用系統：

·貨代使用的單證系統。該系統主要提供基礎數據管理、進出口單證、發票等功能，同時為用戶提供多個版本的應用系統軟件。

·理貨使用的單證系統。由該EDI中心提供的基礎數據來生成各種類型的倉單。

·海關通訊系統。在用戶終端上可生成海關需要的單證；協助用戶把單證送到海關報關系統，經過海關審核后送回用戶。

·船舶信息系統。所有船公司把船期表通知EDI中心，所有EDI中心用戶可得到四個月內的船舶動態。

·危險品信息系統。港區內危險品分布情況；一旦發生事故，指導用戶如何進行緊急處理；用戶可向EDI中心咨詢某種危險品的運輸及包裝方法。

·集裝箱管理系統。為船公司提供集裝箱動態報告。

·船代集裝箱多式聯運網絡。

·國際通訊橋梁。EDI中心為用戶提供與其它國家地區EDI中心及國際通訊網絡公司互聯的服務。

　　澳大利亞TRADEGATE

　　澳大利亞Tradegate是在貨物運輸NCWP州際理事會建議下，于1989年建成的，它是一個非盈利性公司，其成員包括：澳大利亞海關，Qantas（IATA），澳大利亞港口和海洋協會理事會（AAPMA），澳大利亞海運集團（ACOS），澳大利亞海事委員會（ANMA），澳大利亞空中貨物運輸聯盟（AFAFF），CBCA，澳大利亞鐵路公司ROA，澳大利亞道路運輸聯盟ARTF和政府部門AUSTRADE。

　　Tradegate有兩個職能：一是提高職工的EDI意識以及對貿易人員的EDI教育培訓；二是鼓勵貿易部門使用EDI，同時Tradegate 也鼓勵使用EDIFACT標準，現在Tradegate產品和網絡開發的技術支持部門是AT&T，報文標準是EDIFACT，ANSIX.12和CARGO──IMP。其使用者有600多家，包括政府部門，港務當局，遠洋公司，托運公司，海關經紀人，道路運輸經營者，碼頭經營者，航空公司和進出口商等。所有與貨物進出口貿易有關的人都是TRADEGATE的潛在市場。

　　澳大利亞的悉尼海關，從1994年開始推行采用EDI方式通關。與其他國家不同的是，澳大利亞的EDI中心設在海關，船公司、船舶代理和港口碼頭等用戶與海關的EDI中心聯通。澳大利亞政府對推行EDI不作直接干預，由各相關行業的協會出面推行，對于港口和航運業，則通過海關強制推行EDI傳輸，港口不設EDI中心，港航用戶均加入海關的EDI網絡系統（EFT EDI）。

　　法國勒阿佛爾港ADEMAR

　　1982年，法國海關委員會提議在勒阿佛爾港建立SOFI系統，以實現貨運代理商及時掌握貨物在碼頭和貨場的有關貨運信息。1983年，勒阿佛爾港建立了第一個EDI系統──ADEMAR，并與海關的SOFI系統連接。最初，它主要用來服務貨運代

理商，后來由于運行非常成功，很快所有的貿易部門和港務局都使用了該系統，并使其版本升級為ADEMAR+，ADEMER的原有功能也慢慢延伸到其他領域，如港口貨運跟蹤等，使港口貨運流程中的各環節都能享受到更多的信息交換和有關文件的交換。

　　現在該港的ADEMAR+系統能確保貨物過港時在港口管理、商業和海關處理上的全自動化。該系統與海關SOFI系統、集裝箱碼頭、堆場進行實時信息交換，能有效地管理進口、拆箱、疏運以及裝箱和分組。該系統現有用戶250多個，主要包括：海關，貨運代理商，集裝箱堆場和集裝箱碼頭等。

　　新西蘭CEDI*FIT

　　新西蘭的EDI發展不同于其他國家，它建立一個統一的國家EDI中心，而是有幾個獨立的工業部門組建。由于新西蘭實行電信行業的放松管制，因此每個EDI系統都有其自己的網絡開發商，同時，為提高運行效率，網絡開發商間也進行合作。現在，政府部門通過海關運行的EDI系統是CEDI*FIT（Customs EDI For International Trade）。

　　CEDI*FIT由新西蘭海關負責管理和組織實施，原計劃1987年開始，后來推遲到1989年。該系統最初是為進口管理而開發，現在其功能已大為改進，延伸到出口和提供各種增值服務。該系統的報文標準為EDIFACT語法規則，海關只接收EDIFACT或以EDIFACT為基礎的信息。然而，隨著功能的增加，現在的報文標準將被新的標準所取代，新標準是在國際CUSDEC和CUSRES上的新西蘭子系統，新舊兩系統經過一段時間的并行后，舊系統將停止使用。目前，該系統的用戶為160家，包括：進口商、海關代理人和貨運公司等。

　　英國CNS

　　CNS是英國南阿浦敦港集裝箱碼頭公司1987年開發的EDI系統，對運輸和貨運工業部門提供增值服務，包括：貨物通過港口、機場和內陸的電子清關，電子信箱和信息服務。CNS支持的最大的EDI系統是DIT（Direct Trader Input），大約有40多處的850多個用戶使用該系統。除了大型主機外，用戶可以通過多種設備聯上CNS系統，包括40多種不同型號的微機、UNIX系統支持的機器和IBM AS/400's等，從1992年開始，允許在英國撥號上CNSNET網，到1993年中，整個歐洲都可以撥號上網。

　　DTI是英國最大的EDI網絡系統，處理所有海關進口業務的1/3左右。英國EDI系統的報文標準是EDIFACT。DTI的用戶除倫敦港、南阿浦敦港、利物浦港、赫爾港和伊明赫姆5港之外，還包括其他快速包裹托運公司等。CNS現正在開發EDI信息格式轉換系統，以實現信息發送和接收的可識別自動轉換。

　　加拿大哈利法克斯港

　　大西洋EDI港口公司（EDIPORT Atlantic INC.）成立于1989年，是一家非盈利組織，其成員包括：各種行業組織，公司，政府部門和哈利法克斯港務局內的代理機構。其主要職能是推進EDI在哈利法克斯港的實施。1990年，EDIPORT開始從哈利法克斯港和省技術轉讓協會接收資金，著手進行EDI的規劃研究，1991年9月先后投資45萬加元和20萬加元進行開發。

　　現在該系統有12個合作者，包括：集裝箱航運公司，海運碼頭，海關經紀人，加拿大北美公司，加拿大海岸警備隊，加拿大海關，加拿大農業公司和哈利法克斯港等。哈利法克斯港EDIPORT的未來規劃是，與卡車運輸公司合作，實現碼頭傳送過程的自動化。

　　荷蘭鹿特丹港INTIS

　　國際運輸信息系統INTIS（International Transport Information System）是荷蘭為滿足貿易和運輸需求而開發的EDI服務系統，始建于1985年，建設成本1850萬荷蘭基爾德，約1000萬美元。INTIS最初是由荷蘭的幾個港口和運輸公司聯合開發的，他們是：鹿特丹港，荷蘭PTT電信公司和私營公司等。在開發EDI的報文標準方面，INTIS與UN EDIFACT密切合作，因此其報文標準采用EDIFACT標準。現在，INTIS能為用戶提供一套覆蓋雜貨運輸基本流程的完整的EDI標準信息。INTIS的入網連接費為105荷蘭基爾德，使用收費標準取決于上網時間和通過該系統的信息流量。所有貿易和運輸環節中的用戶都可以很容易地上INTIS網絡，現在有140個用戶。

　　香港Tradelink/CETS 

　　Tradelink是由11個與貿易相關的大公司組成的合作體，成立于1989年，目的在于推動EDI在香港的使用和發展，其EDI系統名稱為CETS（Community Electronic Trading System），是在UN/EDIFACT報文標準上開發的世界上第一個主要的EDI系統，CETS開發的第一階段始于1988年，初期由Tradelink投資1400萬港幣，該階段于1989年9月完成，之后，Tradelink又向政府部門提交了進一步發展EDI的提議，于是1990年3月開始了第二階段工作，該階段被成為SPEDI（Shared Project for EDI），由政府和Tradelink共同投資900萬港幣。

　　由此可見，國外在推行EDI過程中，多是政府出面，或是由一些中立組織、港口、海關牽頭，成立專門機構，進行組織協調，并制定有關EDI的專門法律，作為推行EDI的法律保障。例如，新加坡港推行EDI到“必行”階段時，如企業仍不采用EDI，港口對其進出港箱貨采取罰款措施，到“封閉”階段，如還不采用EDI，則不允許其集裝箱進出口港口；澳大利亞的悉尼港，海關對采用EDI報關的不另外收取費用，而對采用紙面單證報關的則收取附加費用，并規定用戶的文件需按海關提供的格式標準化后，才能把信息傳輸到海關，因此，這些國家推行EDI，都把港口和海關等卡口作為強制的制約手段來實施EDI。此外，還利用經濟杠桿和其他強制手段推行EDI，也值得我們借鑒。

　　我國交通系統EDI的發展和建議

　　我國航運界在實施EDI方面起步較早的是中遠集團，1989年中遠集團在中美航線上開始貨運艙單EDI通訊的試點工作，后來逐步向其他航線推廣，1992年中遠又在中國至西北歐航線開始EDI通訊試點，1993年向主要航線推廣使用EDI的國際通訊標準UN EDIFACT。

　　1995年，交通部組織實施了“九五”重點科技攻關項目──“國際集裝箱運輸EDI系統及示范工程”，其目標是在1997年以前在“四點一線”（上海、天津、青島、寧波四個口岸和中遠集團）建成具有互聯性和分局管理功能的EDI服務中心，實現國際集裝箱運輸單證

的電子數據交換，以后逐步延伸，最終形成覆蓋我國主要外貿口岸與集裝箱多式聯運網絡相配套的電子信息傳輸和運行系統。

　　但我們在發展EDI的過程中還存在不少問題，突出表現在，沒有一個非盈利性組織，能夠從國家科技發展的整體利益出發，進行行業和部門之間的有效協調。交通運輸電子數據交換技術的一個顯著特點是涉及面廣，包括海關、經貿系統、港口、航運經紀人和銀行等諸多部門，只有進行統一規劃、整體協調，才能充分發揮EDI的整體效益。如果每個部門都從自己的局部利益出發，都想把自己建成EDI中心，這樣就會形成諸侯割據的局面，最后誰也成不了中心，并且錯過發展EDI技術的大好時機。

　　交通運輸信息化建設是國民經濟信息化的重要組成部分，而港航部門實現運輸方式EDI是交通運輸信息化的重要步驟，只要我們思路正確，策略得當，經過踏實的工作，這個目標就一定能實現。

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