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拒絕物流泡沫--對當前物流熱的冷思考

時間：2023-02-20 08:37:26 電子商務論文我要投稿

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拒絕物流泡沫--對當前物流熱的冷思考

據不完全統計，從去年11月以來，由中央政府各有關部門、地方政府、各協會學會和高等院校等舉辦的各種物流高峰會、研討會、展覽會和研討班達20余個，密度之大可謂空前。互聯網上以物流冠名的網站已達160余個。一時間，談論物流成了一種時尚。"物流"和"網絡"并駕齊驅，在種種媒介上縱橫馳騁。似乎未來"新經濟"的發展就靠這兩輪子了。

　　物流真的有那么大的能耐嗎？回顧現代物流理念引進近20年來我國物流產業的發展，面對新一輪的物流熱，業界同仁必須進行冷思考，要防止"物流泡沫"現象。因為運作物流企業和發展物流產業是不能靠爆炒的。

　　新一輪物流熱的特點

　　產、官、學一起熱是這一輪物流熱的顯著特征。其中，最值得注意的有三點：一是在去年11月，國家經貿委首次召開了面向生產制造企業的物流管理研討會，這就從物流發展的源頭上抓住了激發物流需求的牛鼻子。這次會議在我國物流發展史中具有里程碑的意義。二是跨國公司和國際著名的物流服務品牌以"分享"的名義頻頻在各種會議上推出各自的中國市場物流發展戰略計劃、物流服務標準和以信息技術為基礎的物流解決方案。三是我國企業各界對物流產業開發表現出極大的熱情，紛紛制定物流發展戰略，調整組織和資產結構，培訓物流管理人才。

　　第一輪物流熱的誘因

　　1.我國物流市場的開發潛力巨大。按照國際貨幣基金組織1997年的統計，我國當年物流成本占GDP的比重為16.9%，達718億美元。若按國際平均水平12%估算，我國物流企業和生產制造企業可以分享的物流利潤空間應在208億美元左右。

　　2.跨國公司進入中國市場后，經過自帶物流伙伴(供應鏈復制)和自建物流企業(包括合資和合作)階段以后，希望用物流的理念來整合我國國內現有的物流服務資源，進一步降低初始資本投入，擴大市場空間。

　　3.我國加入WTO已經指日可待，面對1---3年的過渡期，國內物流企業面臨巨大的生存危機，希望盡快提升服務水平、擴大服務規模并與國際物流接軌。

　　4.傳統倉儲運輸等企業，急于用物流的理念盤活大量閑置的儲運資產，以改善生存條件。

　　5.互聯網技術和電子商務的發展對物流服務提出了新的要求。

　　6."會議經濟"概念也對這一輪物流熱起到了推波助瀾的作用。

　　應當冷思考的幾個問題

　　思考之一：市場化程度的問題

　　物流作為服務業，它的發展與經濟發展的市場化程度直接相關。市場化水平在微觀形態上表現為分工的不斷細化和協作體系的不斷完善，而在宏觀的形態上則表現為產業結構的高速變化。具體來說就是看第三產業在經濟結構中的比重。我國第三產業占GDP的比重僅為30%，比美國低近40個百分點，比韓國、泰國和俄羅斯平均低20多個百分點。甚至比印度、越南、印尼平均還低10多個百分點。由于小農經濟"肥水不流外人田"的利潤獨占意識和計劃經濟體制的長期束縛，造成了物流服務市場需求的嚴重不足，極大地制約了我國物流產業的發展。

　　從目前我國物流業發展的實際情況看，在我國沿海地區，從南到北呈現出明顯的溫降梯度。深圳市將物流產業與高新技術和金融業并列為深圳市的三大支柱產業，規劃了平湖物流基地，出資30萬美元請國際咨詢公司做方案，向香港特別行政區倡議設立粵港運輸協調機構，同時進行《深圳經濟特區道路貨物運輸管理條例》的立法工作，實際已經進入實施階段。上海市認為物流業將成為其新世紀經濟發展的一個戰略重點，但上海物流業與先進國家和地區相比還有不少差距，要通過現代化、系統化、社會化和國際化的發展道路，逐步實現與國際物流業的接軌?quot;大北京地區"的天津市和北京市基本還處于課題研究階段。顯然，這種溫降梯度是與"珠江三角洲"、"長江三角洲"和"大北京地區"的經濟發展水平即市場化程度的背景相適應的。

　　思考之二：制度環境的問題

　　美國物流企業的發展一般來說得益于計算機技術的商業化應用、信息技術革命、質量創新理念和企業聯盟競爭戰略，但最主要的是得益于制度環境的優化。1980年通過的《汽車承運人規章制度改革和現代化法案》，即通常所說的《MC-80法》和《斯塔克司鐵路法》大大減少了聯邦法規對運輸業的管制，使作為物流服務重要手段之一的運輸業更為接近自由競爭的市場體系，進而導致運輸費率總體的下降。有資料表明，從1981年到1986年，美國的物流費用占當年GNP的總水平，從14.7%下降到了11.1%。20世紀90年代以來，美國物流費用總支出基本上穩定在當年GDP的11%左右。與此同時，物流服務市場的容量則從1982年的約4000億美元增長到1997年的8490億美元。考慮到這一時期正好是美國新經濟的成長期，即自里根政府開始的刺激供給，放松管制，減輕稅負，降低利率，鼓勵創新，特別是廢除了產業政策，使市場更接近于充分競爭，為物流產業的發展創造了良好的制度環境。因此，從經濟運行的總體上來看，在降低物流服務總成本的同時，物流產業也得到充分的發展。這是制度和市場的雙贏。

　　如果要問我國物流產業發展最稀缺的資源是什么？毫無疑問是制度環境，而一個良性互動的環境的創建肯定是要有一個過程的。

　　思考之三:信用體系的問題

　　市場經濟也是信用經濟，但現階段我們卻面臨普遍的企業信用危機。以企業間拖欠貨款為例，在發達的市場經濟國家，企業間逾期應收帳款發生額約占銷售額的0.25%-0.5%，而我國這一比例高達5%以上，且呈逐年增長勢頭。1998年全國法院受理的經濟糾紛和債權債務民事糾紛案件為289萬件，約占法院全部受理案件的51%。

　　與生產銷售不同，物流服務的動作實際上是一系列委托與被委托、代理與被代理的關系，是完全以信用體系為基礎的。服務的無形化特點，各種復雜的費率協商機制，服務的標準和銜接，物權的轉移和控制，結算的主體常常涉及多方面的物流服務參與主體和復雜的規制。特別是在第三方物流服務或有更多層次的外包服務需求時，沒有一個完善的信用體系做基礎，什么憑第三方交單結算甚至由第三方代為收款是無法想象的。

　　在缺乏普遍的商業信用的情況下，貨主對物流服務的需求必然采取審慎的態度，其結果就是自營物流，進而表現為物流服務的市場需求不足。另一方面，信用體系的欠缺直接導致物流交易成本的增加和物流服務效率的降低。顯然，信用體系是否完善，將直接影響物流產業的發展。然而，目前我們離"征信國家"的要求還有相當一段距離。

　　思考之四：第三方物流的問題

　　毫無疑問，第三方物流應當成為物流企業所追求的目標業態。物流企業在與生制造企業建立起研發---營銷---物流"三位一體"的市場競爭策略聯盟以后，將獲得更大的發展空間。但這同樣需要時間，需要長期的合作，需要長期的參與，需要具有價值交換意義上的優勢互補。所以，做第三方物流企業不是一廂情愿的事情，不能脫離國情。

　　事實上，即使在發達國家，物流服務業的主體仍然是功能性的物流服務。仍以美國為例，其1994年第三方物流的產值約為100億美元，僅占當年物流產業總值的2.5%。1996年，在總值為5000億美元的物流產業中，第三方物流的比重僅占到6%。1999年第三方物流的產值為460億美元，僅占當年物流產業總值的5%左右。有調查表明，美國第三方物流企業中的大部分是在美國本地的市場賺錢的。這同樣說明第三方物流的發展是與經濟市場化水平直接相關的。因此，我國的物流企業在現階段不應盲目地追求一下子成為第三方物流企業，或不切實際地向生產制造企業承諾提供第三方物流服務。

　　思考之五：傳統物流企業轉型的問題

　　雖然許多學者和企業家認為物流產業是資金和技術密集型產業，但這往往是針對以第三方物流服務為基礎的、能夠提供全過程在線服務的和已經成熟的跨國物流公司而言的。過分的強調這一點將造成我國物流企業進入市場的心理障礙，并有可能將物流企業一下子就引入建立"大而全"的硬件系統的歧途。

　　在物流發展的初級階段，傳統物流企業往往只能提供階段性和功能性的物流服務。貨主方面也不可能在短期內將企業的物流服務全部外包出去。這是物流市場供需狀態的客觀現實。即使在新經濟形態下，也仍將是一個分工協作的社會化的生產體系。所以，在單個物流企業的層次上，應當強調物流服務的專業化，鼓勵物流企業大力開發核心物流服務技術。因為由核心服務技術支持的核心競爭能力是企業生存發展的根本所在。只有專業化才能市場化，只有本土化才能國際化，這應當成為傳統物流企業應對變化的市場并完成轉型的不變的準則。

　　我國物流產業的發展，應當在優勢互補和雙贏的原則下，逐步推進現有物流服務資源的整合。如“物流基地”或“物流園區”的建設方面，應當在開始規則的時候，就貫徹整合的原則，在全社會范圍內優化資源配置，而不是重新劃地重復建設。因為網絡技術已經為我們解決物流節點的協同運作問題提供了有效的解決方案。當然，發展物流產業與盤活儲運資產有時也會由于渠道結構的效率和成本等問題不能同時兼顧，因為產業結構的調整和升級也是要支付成本的。再比如現行的六個物流系統包括海運物流系統、物資儲運物流系統、生產企業物流系統、口岸城市物流系統、電子商務物流系統和外資物流系統等，也應當在更高的層次上進行整合，實現跨系統、跨行業、跨地區以至跨國的物流服務系統的整合，是我國物流企業構建供應鏈策略聯盟、參與全球化市場競爭的必由之路。

　　思考之六：與國際接軌的問題

　　傳統物流企業轉型的外部力量就是跨國公司供應鏈的全球化擴張，以及由此引發的與國際規則接軌的要求。總的來看，我國物流企業與國際接軌主要包含這樣幾個方面：一是與服務標準的接軌；二是與服務規范的接軌；三是與服務體系的接軌；四是與服務管理方式的接軌。但最主要的是與國際物流服務理念的接軌。就現有中外合資或合作的物流企業而言，合資或合作雙方大多貌合神離，許多跨國物流公司私下抱怨將來不再搞合資，甚至有外方管理人員撤離或合作解體的情況。這固然有加入WTO在即、跨國公司想獨占市場的因素，但冷靜地來看，還是物流服務理念上的差距造成的。而物流術語標準體系與國際接軌，將有助于縮小物流服務理念的差距。

　　"物流"這一術語與后勤在本質存在很大的差異已經是不爭的事實，物流是對現象的描述，非常符合國人的語言習慣和思維結構，但容易使人望文生義。對物流的過于寬范的理解將使物流產業的發展推動特定的領域和方向，進而推動其應有的產業地位。與物流不同，后勤是與戰略、戰術共生的一個有機整體，是為實現既定的戰略和戰術目標服務的。事實上，當我們還在爭論物流是什么的時候，跨國公司已經在我國的市場上實施供應鏈管理的聯盟競爭戰略了。美國物流管理協會也已經在1998年修訂了13年前對物流的定義，認為"物流是供應鏈管理的一部分......"，更有西方學者已經在討論"再造供應鏈"或"供應鏈管理的革命"。

　　物流術語標準體系與國際接軌是不可避免的，早一些接軌會更有利于我國后勤產業的發展。

　　結束語

　　綜上所述，我國物流產業的發展必然要經歷一個從相對無序到相對有序的過程，這是一般的經濟規律，而非人的主觀愿望能夠左右的。但產、官、學各界在推進我國物流產業發展的進程中仍然是可以有所作為的：與物流服務技術有關的問題由企業來解決；與物流產業發展的制度環境有關的問題由政府來解決；而與物流發展理論研究有關的問題由學術界來解決。但是，現實地來看，只有盡快出臺我國物流產業發展的政策綱領，才能將這一輪物流熱積聚起來的能量轉化成物流產業發展的持久動力。

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