解讀中國城市排行榜--城市公司化

解讀中國城市排行榜--城市公司化

倪鵬飛是中國社會科學院財貿研究所的博士后、副研究員，從1998年起，他開始專心做中國城市競爭力研究，每座城市的競爭力都是以數學模式計算出來。倪鵬飛解釋說，所謂城市競爭力就是城市創造財富的能力。就像500強企業排序依據營業收入一樣，城市競爭力的排序依據的是它賺錢的能力。

今年3月2日，倪鵬飛終于有了一個初步答案――由他主編的《中國城市競爭力報告》發布。這份438頁的報告，對全國比較有影響的200座城市進行了競爭力排名;對其中47座重點城市作詳細分析。在長長的序列中，綜合競爭力前5名分別是:香港、上海、深圳、北京和澳門，如果不計算香港和澳門，則補上廣州和東莞。排在最后的5座城市是:雙鴨山、鶴崗、棗莊、營口和六盤水。第一陣營全部是東南沿海城市，而“壓陣”的則無一例外的都是礦城。

如果統計排在前20名的明星城市，直轄市、省會城市只有一半，另外半壁江山則被蘇州、東莞、寧波、無錫這樣概念中的“小城”割據。在倪的研究中，東莞的綜合競爭力指數是87.87，是沈陽的兩倍多、長沙的三倍多、鄭州的八倍多。“在計劃經濟體制下，城市的產業發展主要靠中央政府根據具體需要來確定和調整。”倪鵬飛說，沈陽、長春、哈爾濱是那一時代的明星，而現在東莞、蘇州、寧波的崛起則勾畫了新的城市版圖。

競爭力分析最重要的是建立指標體系，這是一個城市算分的框架――居民每年能賺多少錢、沙塵暴的天數、每百人擁有的手機數、城市的就業率、識字人口、個體戶比重、買到盜版光盤的難度以及市長的知名度等等。這樣的指標可以無限細分下去，它們加起來就是一個城市的競爭力。1998年倪鵬飛寫作一篇相關論文時涉及的指標只有21項。1999～2000年，倪鵬飛做博士論文，他分析了24座城市的競爭力，這時他的指標體系已經豐富到了88項。去年3月份做第三次系統研究時，三級指標一共達到了228項;而在其下還有未進入報告的260多項初始指標。最終提取了300多個數據，進行了上億次計算。

“指標的選擇都是要考慮中國的實際情況的。”倪鵬飛說，“比如說‘社會穩定性’，在我的體系中并不十分重要，因為中國在一個大穩定的環境下各個城市相差不多。而另一方面，地區間經濟卻落差巨大，香港GDP增長1%和某個西部城市增長1%，可是不同的概念。”2002年倪鵬飛有了一個去不同城市講課的機會，這使他的研究融入了更多的實證經驗，“一般我會提前一個星期，去請教當地的經濟學家、政研室的官員甚至是市長。”倪鵬飛說，“比如‘地均GDP’的指標就是受了東莞市長的啟發，東莞的流動人口相當大，僅用人均GDP來衡量顯然不準了。”

他并不是想給中國城市排出個子丑寅卯，而是想看一看什么因素在影響著城市的發展，“城市正在變成消費品，而城市的政府應該把投資者、旅游者、市民當作顧客和消費者;把城市的基礎設施、城市的文化、城市的環境當作產品”。市長成為城市的營銷者，領導班子成為董事會。在這個意義上，城市的競爭力的排行榜，更像一篇中國城市的“消費指南”。

同濟大學城市規劃學院副院長吳志強1996年留學回國，發現國內城市之間競爭激烈，“計劃經濟時代，地方執行中央的任務，而現在地方政府則是主動出擊爭奪資源，他們是利益的主體，越來越多地用管理公司的方式管理城市，爭取投資者與游客的消費。但另一方面，政府又有維護公平與公正的職責，照顧弱者。未來的政府，將同時操控這兩套并行的體系。”而對于大多數中國城市來說，第一個轉折剛剛發生。誰能成為上海的公關公司

“80年代末大家都愛看《射雕英雄傳》，我記得前面插有一則廣告，一個年輕女子用磕磕巴巴的普通話，說著到了香港一刻也停不下來，吃東西買東西，再買東西再吃東西。內地觀眾開始逐漸知道‘香港是購物天堂’。”北京師范大學金融研究中心主任鐘偉說，這應該中國城市最早的一則營銷案例了。

3月3日的《華爾街日報》報道，上海市政府正打算將上海市作為一項產品進行形象公關，并且已經開始著手挑選中意的公關公司。從現在開始到2010年世界博覽會的這7年內，至少會有一家公關公司以“塑造上海獨特的魅力”為己任，以達到宣揚其城市精神、提升上海的知名度及國際影響力的目的。這則消息在3月6日記者致電上海市政府新聞辦公室時得到證實，新聞辦陳先生告訴記者:“倒是確有其事，我們是在接觸一些公關公司，但事情也只是在剛剛開始運作中，并且這個消息我們從來沒有對外發布過，也不會對此事作任何說明和評論。”

“在國外，將一座城市作為一項產品請一些專業的公關策劃公司進行設計、包裝和推廣是很常見的事。上海能走出這一步，不能不說是一次進步。”北京現代城市形象研究所所長、北京MCI專家團總策劃居易教授說，“上海申博就是一次非常成功的形象公關，他們把世博會做成了和北京辦奧運一樣，是全國人民的事。還有前年上海承辦APEC會議也使上海幾乎成了全世界的焦點，堪稱中國城市營銷的成功案例。上海非常善于以‘售賣精神’獲利。”

有類似效果的還有昆明和哈爾濱。昆明以春天概念這張“名片”，使昆明在2002年實現旅游收入141.4億元人民幣。其中國際游客70萬人次，旅游外匯收入1.6億美元。哈爾濱市旅游局用他們兩年間在央視投下的300多萬元的城市形象廣告，換來的是“冰雪節”5個億的收入凈增長。

在倪鵬飛的測評報告中，上海、深圳、北京、廣州是國內第一梯隊的城市，但其中的“貧富分化”程度也是十分嚴重。上海的城市綜合競爭力指數是368.39，北京是165.17，超過北京200多點。在77項重要指標中，上海排在第一的有20項，北京處于第一的13項。事實上，無論誰會得到上海市政府的公關訂單，與其他城市相比，上海的公司化已先行一步。上海超越北京？kq`Ij5TIs(mqh#9shwE{mvyss=7tza66WENE^KI9~igWqb HC*~C=4V5?

“上海的競爭力超過北京并不奇怪，因為每個城市的角色不同。如果早幾年做測算的話，我估計廣州和深圳會排在上海前面。”項目組的許峰對記者說，“中國經濟帶是由南向北逐步繁榮的，最早開放的是廣東，其次是上海開發浦東。另一方面，北京所獨有的政策優勢正在變弱，比如北京申奧、上海申博，中央政府都支持;上海有汽車產業，現在北京也有了。”作為反映城市日用品生產水平的“綜合市場占有率”，北京與上海相差十分懸殊，上海排第1位，北京是198位，“這說明北京并不是經濟的中心，我國老的工業基地在‘三線’、東北和西南，日用品輕工業在上海，此外，‘虛擬經濟’也是北京所欠缺的――證券交易市場、黃金交易所都在上海。”論文解讀中國城市排行榜--城市公司化來自WWW.66WEN.COM免費論文網

“人均GDP”是描述個人財富的指標，在倪鵬飛的統計中，上海排第4，北京是第6，而落實到單位土地上的財富（“地均GDP”）相差更大，上海是第4位，北京是22位。是不是北京人收入整體不如上海人？許峰的解釋是:“我們計算的是整個市區，而并不僅是城區。一個最直觀的感受，如果我們開車從上海城市邊緣出發，開五六十公里景色都差不多，而北京不同，荒涼多了。”

北京規劃局高級顧問張敬淦給了記者一個數字，2001年時北京城市居民與農民收入之比是1.17∶1，到2002年時擴大達到了1.47∶1。“城鄉差別一直在擴大，郊區的發展跟不上，這是北京與上海的人均GDP存在差距的一個重要原因。這意味著，城市經營中土地的消耗多但產出低，浪費很多資源。并且調整產業結構的時候，原先布局于城市中的一些產業要下放到郊區，而過大的城鄉懸殊使得郊區不具備這些產業的接收條件。這就直接制約了城市競爭力的整體提升。”

實際上，北京與上海的差距并不僅是兩個城市之間的，北京周邊最大的三座城市:天津排在9位，石家莊在第34位，唐山在第53位;而上海周邊的蘇州、寧波、杭州、南京、無錫都排在前20名。“天津的發展最近比較遲緩，作為港口城市受到大連、青島、煙臺等渤海港口的擠壓，而唐山則是在地震后重建起來的。但上海就不同了，依托的是江浙一帶中國最富庶的地區，產業鏈完備。北京再往北是內蒙古和東北，東北作為老工業基地尚在轉型之中，上海的縱深則是整個延長江經濟帶。從區位看，上海是整個大中華的出海口，而天津只能說是北京和河北的出海口。”許峰說如果舉一個不太恰當的例子――北京是帶著幾個落后的小兄弟與上海的幾個新貴在競爭，“好像瑞典乒乓球隊和中國隊比賽，瑞典的老瓦爾德內爾可能會贏中國的孔令輝，但并不能說瑞典隊就比中國隊實力強，打團體賽還是可能輸的。單純的競爭力排名是沒有意義的，眼前只是一堆抽象的數據，更重要的是能夠讀懂格局――你的兄弟們怎么樣？”

在記者采訪中，對于上海、北京的另一種比較更多地來自交通問題;這是衡量城市一大消費者“居民”滿意度的重要指標。北京規劃局高級顧問張敬淦接受采訪時說，“北京在城市規劃上確實落后于上海，這很大的原因是因為北京長時間承擔的政治中心所構成的先天不足。北京最開始的鄰里單位規模不是很大，但建國后借用蘇聯城市的‘大街坊’概念，一個街坊占地十幾公頃的面積，這已經很大了。后來引進‘小區’后規模變得更大，一個小區通常要占地30到60公頃，小區邊界、路口的間距都在五六百米以上。北京原來的道路就很稀，大街沒有幾條，內城九門互相不通，要繞著走。而鄰里單位越來越大之后，道路就更得加寬，非寬不行。道路越寬就越吸引車流量，北京的道路在很長時間就陷入路越寬車越堵的惡性狀況。直到90年代初，政府在城市規劃這一塊才開始注重‘路網加密’的工程建設。路寬對于城市的另一個弊端就是居民生活不便，根本不方便在路邊設置一些生活配套設施，所以才會出現直到去年北京政府還在搞‘早餐工程’建設。上海道路網絡是密集型的，路口與路口之間一般不會超過100米，相比之下，居民的生活感就要好得多。”

在交通的發展策略上，同濟大學城市學教授楊東援認為北京存在明顯失誤，“過去的幾年時間里，北京一直在重視公路建設，環城路建設速度在全國是首位的。這是因為北京政府把私車發展看成城市現代化的重要指標，而在很長時間內忽視了軌道交通、城鐵這些公共交通運營系統的建設。但兩輛小汽車占用的道路時空資源大約等于1輛公共汽車，可其運載能力卻不足公共汽車的1/5。上海政府在管理決策選擇上就要主動得多。一方面，把高額牌照費作為強行壓制私人轎車購買的臨時應急政策;另一方面也一直在加速道路系統改造、交通管理技術的更新，確實公交優先的政策，使公共交通和私人交通之間保持在一個相對合理的比例關系。”

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