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轎車進入家庭的國際經驗

時間：2023-02-27 09:36:58 社會學論文我要投稿

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轎車進入家庭的國際經驗

就全世界平均狀況而言，１９５８年轎車密度達到了３０輛／千人，意味著轎車開始進入家庭；到１９７０年全世界居民的轎車擁有量已達到約５３輛／千人，標志著轎車大規模進入居民家庭。

個別發達國家，在上世紀初期就已實現了轎車家庭化；許多工業發達國家在二十世紀六七十年代相繼邁入了社會生活汽車化時代，轎車大量進入家庭；一些發展中國家也于近期初步普及了轎車。但就多數發展中國家而論，現階段“轎車進入家庭”于普遍老百姓仍然可望而不可及，擁有一輛私人轎車還只是一個“美好的夢”。

一、美國的經驗

美國到１９１９年轎車已開始大規模地進入居民家中。進入２０年代，汽車工業取得更加輝煌的成就，至１９２９年，產量創歷史最高記錄，突破５００萬輛大關，達到５３４萬輛。在此１０年間，該國汽車產量一直占世界總產量的８４％以上，若將其各汽車公司設于北美分公司的產量算上，該比例高于９０％。

到１９２５年，汽車工業已發展成為美國最大的工業部門，其產值在整個工業部門中居首位，出口值居第三位。汽車工業是許多經濟部門的最大用戶和買主，例如，它使用了橡膠工業８０％、玻璃業７５％、機床業２５％和鋼鐵業２０％的產品，本國生產的９０％的汽油是用作汽車燃料。

在上世紀的２０年代，美國汽車工業發生著劇烈變動，兼并、重組、壟斷和集中成為一股不可抗拒的歷史潮流，大型、特大型企業逐漸形成。１９０８年，全美有汽車企業２５３家，而產量極低；１９２０年，廠家數減至１０８家；至１９２６年，就只剩下４４家；此時，約８０％的汽車是由福特、通用和克萊斯勒等三家生產。

在此期間，汽車工業勞動生產率也較過去大有提高。１９２５年，福特公司各廠每周生產汽車３１２００輛，所用生產設備與１９２０年的完全一樣，但那時僅生產２５０００輛，勞動生產率提高近四分之一。從１９２３年至１９２９年，汽車工業中一個工人的生產量增加了３９％。１９２９年，整個汽車工業，每個工人平均生產汽車２３．６輛。

剛成立時，福特公司基本上遵從當時汽車業的慣例，所生產的汽車無一例外是面向較為富有的階層。很快，福特就表現出了他對早期汽車業的天才見識，１９０７年他宣布福特汽車公司從此致力于生產標準化，只制造較低廉的單一品種。

１９０８年福特汽車公司針對低收入階層的需要和購買能力，生產出當時最廉價而又結實耐用的Ｔ型車。這種車車體輕、堅固耐用、樸素大方，簡直就是一種“裝在輪子上的黑色長匣”。Ｔ型車去掉了所有附件，以８５０美元一輛出售（遠低于當時１０００美元一輛的最便宜車），相當于一個中學教師的年收入。Ｔ型車一投產就受到廣泛的歡迎，他不是“到外邊兜售”，而是“從柜臺上遞給顧客的”。

１９１３年，福特公司建立了流水線式汽車裝配系統，車體放置于傳送帶上，傳送帶沿著兩邊的裝配工位行進，每個工人只裝配限定的零件，至線的末端，汽車便總裝而成。這就是福特首創的大批量生產方式。

采用大批量生產方式后，Ｔ型車的年產量由１９１２年的１７萬輛提高至１９１３年的２５萬輛，１９１４年又增至７３萬輛，１９２５年更創造了每１０秒鐘生產一輛汽車的世界奇跡。至１９２７年，Ｔ型車累計產量達１５００多萬輛，是世界第一種產量最高、最普及的汽車品種，為轎車大規模進入美國家庭乃至世界家庭做出了貢獻。隨著產量的不斷提高，Ｔ型車的售價也逐漸下降，１９１４年已降至約５００美元，１９１６年又降至４５０美元，１９２４年，有些型號的Ｔ型車只賣到２６０美元，成為地地道道的“大眾車”。

盡管當時福特Ｔ型轎車售價較低，但一個普通家庭一年的最低開銷也約在２０００美元，一下子要拿出數百美元買車還是有一定困難的。為刺激汽車消費，開拓市場，汽車公司普遍采取分期付款的銷售方式。

一戰前，美國只有諸如房屋之類的可供人使用一輩子的商品才可用分期付款的辦法購買。戰后，幾乎所有商品都可按月付款購置。據１９２５年統計，美國分期付款銷售的零用商品價值達４８．７５億美元；１９２７年，用分期付款銷售出的汽車數量占汽車市場總銷售量的６０％。上世紀２０年代末期，購買汽車、私人住宅、時髦日用品諸如電冰箱、洗衣機、服務，甚至訂婚戒指等均采用分期付款的辦法。

二、德國的經驗

汽車最早誕生于德國，但由于受兩次世界大戰的影響，普通老百姓未能首先嘗到汽車文明帶來的成果。１９３７年５月２８日，“大眾汽車開發公司”成立，１９３８年５月２６日，德國最大的汽車廠——大眾汽車廠在沃爾夫斯堡奠基，計劃年產轎車１００萬輛。１９３９年８月１５日，該廠正式投產，第一批外形酷似甲殼蟲的“甲殼蟲”大眾牌轎車問世。隨后，由于二戰全面爆發，大眾牌汽車生產基本中斷，德國轎車進入家庭的歷史進程再一次受阻和被推遲。

戰爭結束后，至１９５０年，德國（此僅指原西德）的汽車保有量及汽車普及情況與３０年代中期差不多，平均每１００人才有一輛轎車。１９５２年全國平均每百戶家庭也才擁有６輛轎車。從５０年代中后期開始，轎車逐步進入普通居民家庭。１９５５年德國家庭轎車普及率達到了３３．１輛／千人，而１９６０年已達到９１輛／千人，轎車已大規模進入德國家庭。

由波爾舍博士主持設計的大眾“甲殼蟲”牌轎車在世界上堪稱是絕妙的獨一無二，該車裝用０．６８升后置四缸風冷發動機，結構上堅固耐用，省油，能適應不同的路面。早期生產的“甲殼蟲”牌車售價只有５００美元左右。“甲殼蟲”總共生產了２５００多萬輛，它是繼福特Ｔ型車之后再平民化不過的車型。有人這樣評價“甲殼蟲”：“如果沒有它，德國戰后的經濟可能會出現完全不同的情況。”

人們不應忘記大眾汽車廠戰后第一任廠長諾德夫的功勞。１９４８年，諾德夫被任命為大眾汽車廠廠長。針對廣大民眾渴望擁有私人轎車的情況，諾德夫堅持“先生產工藝較簡單且容易的產品，然后加以改進”。到１９５５年，大眾“甲殼蟲”牌車備受市場青睞，累計產量突破１００萬輛大關，除在本國銷售外，還出口到海外１００多個國家和地區。至１９６５年，由于長期供不應求，大眾公司開足馬力生產，“甲殼蟲”牌汽車累計產量又邁上１０００萬輛新的里程碑，從而成為名符其實的“人民的汽車”。fN"aW6K W?M~"A{\1fKBh|Ju tGpmt V經濟論文iwO?!p:e#%cPU$rQk2yJ|4vi}1

三、日本的經驗

根據各種統計數字，可以認定日本是從６０年代中期（確切說是在１９６６年，被定為日本轎車進入家庭元年）實現轎車較大規模進入家庭的。至１９７０年，汽車總保有量接近１８００萬輛大關，與１９６５年相比增長１．８倍，每年平均增長２２．８％，轎車保有量增幅更高，增長２．１倍，每年平均增長為２５．３％，轎車密度幾乎翻兩番，轎車密度高達８５輛／千人。論文轎車進入家庭的國際經驗來自WWW.66WEN.COM免費論文網

日本汽車工業的興起比西方各主要工業發達國家晚約３０年。直至１９５３年，日本汽車產量最高還不到５萬輛，比同一時期英國的８３萬輛、法國和原西德的４９萬輛差得很多。但從上世紀５０年代末期以來則迅速發展，到１９６１年便超過意大利，１９６４年勝過法國，１９６６年趕上英國，１９６７年又壓倒原西德，從而躍居西方世界的第二位（１９８０年之前僅次于美國）。日本汽車產量從上世紀６０年代開始，幾乎以直線上升的趨勢發展，１９６０－１９７０年，總產量增長約１０倍，每年平均增長２７％，轎車產量增長約１８倍，每年平均增長約３４％，大大超過汽車總產量的增幅。

在轎車普及的初期以及此后的一個相當長時期內，日本家庭用車車型是以經濟實用普及型轎車（即我國目前所稱謂的“經濟型轎車”　）為主。在１９６２－１９７４年，１．５Ｌ以下轎車在日本轎車產量中占大多數，其中，以Ｌ．０～１．５Ｌ車為最多，１．０Ｌ以下微型車次之。

在日本的經濟型轎車中，最為引人關注的就是廉價小巧的、被譽為日本“國民車”的ＣＯＲＯＬＬＡ（中文譯名“花冠”）車。在汽車普及的過程中，日本汽車界認為，首先要解決一個觀念問題，把“汽車只是一部分富裕階層才能擁有，是身份象征”的觀念轉變為“汽車是現代人生活必備工具”。在政府的支持下，當時涌現出不少廉價的小型和微型適用普通家庭的轎車。最后，豐田推出的“花冠”力挫群雄，獨占鰲頭。花冠自１９６６年下線以來，已經發展到第九代，累計銷售２９００萬輛，創造了世界轎車銷量紀錄。

１９５５年，日本政府公布了“扶植發展經濟型大眾車綱領”。１９５６年又制定了一個“輕四輪車法”。所謂輕四輪車，實際上就是一種經濟實用的廉價車。剛開始，規定車輛的發動機排量只要不超過０．３６０Ｌ、車長不大于３Ｍ、車寬不大于１．３Ｍ，就可享受一定的優惠條件。后來，又根據實際情況作了修訂，規定輕四輪車的發動機排量不大于０．６６Ｌ、車長不超過３．３Ｍ、車寬不超過１．４Ｍ。這一類乘用車在上世紀６０年代～７０年代初比較流行，在轎車總產量中的比例曾一度達到四分之一左右，以后逐漸減少。１９６１年，又制定了“分期付款銷售法”。在政府的直接推動下，日本汽車市場迅速繁榮起來。１９７０年，汽車總銷售量突破４００萬輛大關，達到４１６萬輛，轎車初步實現了普及應用。

四、巴西的經驗

巴西汽車工業是在２０世紀５０年代后期借助外資開始發展的。在此之前，巴西連一輛汽車都不能制造。１９６５－１９７４年是巴西汽車工業處于高速發展階段，年產量由１８．５萬輛增至９０．５萬輛，增長３．９倍，每年平均增長１９．２％，大大高于全國經濟增長率更高達２２％。到１９７８年，總產量突破１００萬輛大關，１９８０年達到１１７萬輛，從而在世界汽車工業排名榜上躍居第８位。

８０年代以來，巴西經濟出現衰退現象，汽車產量也相應回落。到１９９３年，終于擺脫停滯徘徊局面，產量大幅度增長，幾乎接近１４０萬輛大關，而一躍進入世界１０大汽車生產國之列。

上世紀７０年代，巴西政府建立了“耐用消費品消費信貸制度”，規定購買汽車可享受３６個月的消費信貸，從而擴大了國內汽車消費市場，促進了巴西轎車進入家庭。１９７５年，巴西國內的汽車銷售量占總產量的９２．３％，達８５．８萬輛，比１９６５年提高了１倍多。１９８０年轎車密度為７５輛／千人，意味著轎車已大規模進入巴西居民家庭。

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