國際集裝箱運輸市場展望

2002年國際集裝箱運輸市場展望

[摘要]2001年，國際集裝箱運輸市場伴隨著世界政治、經濟形勢的劇烈震蕩，貨源增速大幅下降、運力過剩嚴重、運價長期低迷、市場走勢持續走弱。展望2002年國際集裝箱運輸市場，筆者認為從整體發展趨勢判斷，其發展將主要呈現以下一些趨勢：市場企穩的關鍵在于世界經濟走勢；市場供需矛盾依然突出；主干航線走勢不會出現大的改觀；運價有望小幅回升；航線運力調控與航運合作將繼續深化；港口服務競爭將進入新階段；我國集裝箱運輸市場競爭將不斷加劇。

2001年，國際集裝箱運輸市場伴隨著世界政治、經濟形勢的劇烈震蕩，貨源增速大幅下降、運力過剩嚴重、運價長期低迷、市場走勢持續走弱。展望2002年國際集裝箱運輸市場，筆者認為從整體發展趨勢判斷，其發展將主要呈現以下一些趨勢： 
1、市場企穩的關鍵在于世界經濟走勢 
2002年國際集裝箱運輸市場的走勢完全取決于世界經濟的恢復程度。由于2001年世界經貿發展的波動程度是多年來極為罕見的，因此最近聯合國將2001年的世界經濟增長率調低到1.4%，這意味著世界經濟增長速度已經下降到近10年來的最低水平。 
對2002年的經濟增長預測，全球各大經濟研究機構不盡相同，但普遍認為上半年形勢仍不容樂觀，但隨著一系列刺激經濟回升政策的實施，其中包括美國政府在內的各國政府相繼推出新的景氣對策，多數研究機構認為全球經濟能從今年年中開始回升表示“謹慎樂觀”。越來越多的跡象顯示，美國經濟最快也要到2002年下半年的后半段才可能出現恢復性增長，增長率也只能達到1%，真正的景氣增長要推遲到2003年； 歐洲由于刺激經濟的政策力度較小，歐洲經濟恢復的步伐有可能滯后于美國；日本經濟復蘇依然艱難；亞洲經濟在美國和中國的帶動下有望盡快恢復。國際貨幣基金組織預測，除中國外的亞洲區內國家及地區預計2002年將會回升至3%。2002年世界經濟增速預計為2.4%。經濟的失速嚴重影響了世界貿易的增長，三大經濟體貿易增速均大幅減緩，預計2002年貿易增速預計為5.7%。
2、市場供需矛盾依然突出 
市場供需矛盾不斷加劇是目前國際集裝箱運輸市場遇到的最大問題。2001年班輪市場新船交用量占現有運力的比重將達到13.6%，總量達62萬TEU。然而貨量的增長幅度大大低于運力的增長，2001年全球航線貨運量比2000年增長約6%。據最新預測，2001年全球集裝箱吞吐量將增加8.1%，達到2.479億TEU。事實表明，2001年國際集裝箱運輸市場的供需矛盾是多年來最為突出的一年。
統計分析表明，至2002年年底全球全集裝箱船隊總運力會達600萬TEU。2002年班輪市場新船交用量占現有運力的比重將由2001年的13.6%進一步上升到14%。但考慮到一定的拆解量，以及全集裝箱船之外的其它船種集裝箱運力增速相對較低，2002年實際有效艙位增長率將在9%左右，大體與2001年的水平不分上下；而2002年全球集裝箱運量的增長率預計為5.5%-7%，因而供過于求的情況會持續下去。基于所有集裝箱運力配置，2002年供需指數將由2001年的92.7跌至90.6的可能性極大，比1998年蕭條期時的90.7還要低。因此，2002年集裝箱市場供需矛盾可以說改觀無望。
3、主干航線走勢不會出現大的改觀
2001年太平洋航線上的運力擴張主要集中在下半年，到年底東行年運力突破1056萬TEU，比上年增長了0.9%，西行運力達到820萬TEU，比上年增長了10.7%。預計2002年東、西行運力還將分別增長9.3%、10.1%；該線的箱運量預計2001年東行運量的增幅不會超過2.3%，全年西行運量更是比上年同期減少0.6%。預計2002年東行運量增幅會有所上升，上半年太平洋航線的艙位利用率情況為：東行83%，西行52%。
大西洋航線2000年單向年運力達到293萬TEU，2001年又有了小幅增長，東西行運力增幅分別為2.5%、2.4%。預計2002年運力還將增加6.7%，單向最大運力可超過330萬TEU；大西洋航線2001年運量預計西行增幅2.3%，東行增幅1.5%，全年西行貨量216萬TEU，東行貨量157萬TEU。預計2002年該航線東西向貨量的增幅都會略大于2001年，上半年大西洋航線東行艙位利用率預計為57%，西行74%。
至2001年6月底遠東/歐洲航線共投入雙向年運力935萬TEU，比2000年底增長5.2%，2001年下半年亞歐航線至少有30艘超巴拿馬型船投入運營，因而2001年全年航線運力將增長13.4%，總運力達到1007萬TEU。預計2002年全年航線運力將增長15.5%，總運力達到1163萬TEU；亞歐航線2001年箱運量增幅約為3.5%左右，全年貨運量約為660萬TEU。預計2002年該航線運量將增長5%左右，上半年亞歐航線東行艙位利用率約為67%，西行73%。
4、運價有望小幅回升
受集裝箱貨運市場增速減緩、運力大幅增加以及對未來供需平衡進一步惡化的預期等因素的影響，進入2001年以來運價一路下滑。從全球三大主干航線平均收益水平的統計結果可以看出，2001年傳統上比較活躍的亞美東行線、亞歐西行線和美歐西行線平均運價比上年同期下降超過10%。據了解，在過去的近一年中，一些船公司在亞歐雙向運價的下滑幅度同比上年均超過50%。
目前來自市場上的綜合信息表明，承運人正極力采取措施以防止市場運價的進一步下滑。由于船公司在各航線上的贏利水平大幅下降，幾乎沒有航運公司可以在亞洲至歐洲航線獲取盈利，因此一些運費公會，如遠東運費協定（FEFC）、泛太平洋西向穩定協議(WTSA)等一些運費組織或船公司也在考慮各有關航線的運價恢復計劃，打算從2002年1月1日起，分期、分航線小幅恢復市場運價，預期運費公會的這一愿望必將有助于改善船公司2002年的經營收益狀況。 
5、航線運力調控與航運合作將繼續深化
為了對付國際航運市場面臨的“運力過剩、運價低迷”這兩大難題，目前全球航運公司都意識到加強協調、削減航線運力投入、恢復運價的必要性。最近由商船三井、美國總統輪船和現代商船等組成的新世界聯盟，由日本郵船、鐵行渣華、東方海外、哈勞箱運等組成的大聯盟和馬士基海陸等已就重新安排未來航線服務和港口掛序作出決策，通過合并航線或減少港口掛序降低成本。整體運力凍結幅度將在10%-15%。目前亞洲/北美、亞洲/歐洲航線的周班運力已減少了10%。TACA成員最近也決定，將從跨大西洋航線上暫時撤出一部分船舶運力，以應付即將到來的新年貨運淡季。
與此同時，各家承運人之間將會進一步通過艙位租賃協議相互租用船舶艙位來改變自身的經營狀況。隨著航運企業間的聯盟與并購越來越多，導致船公司的運輸能力迅速集聚，預計未來世界30大承運人將囊括全球集裝箱班輪運輸業90%的市場份額。國際集裝箱運輸市場的競爭格局將趨于由大船公司及大聯盟壟斷。
6、港口服務競爭將進入新階段
隨著國際港口投資與服務競爭的不斷深化，各地港口通過多種手段爭奪貨源、吸引船公司掛靠。而對樞紐港而言，除上述競爭外，更集中體現為對中轉貨的爭奪。樞紐港的競爭

，突出表現為努力降低中轉貨物的各項費用、完善港口與其它交通運輸方式的銜接、提高服務質量。預計2002年世界港口服務競爭的加劇必然給船公司進一步帶來利益，特別是在目前集裝箱運輸市場競爭激烈、運價低迷的經營環境下，港口服務質量的提高、使費的降低等都會對減輕船公司的經營成本不斷上升的壓力產生積極的影響。
7、我國集裝箱運輸市場競爭將不斷加劇
相對其它地區而言，2001年我國集裝箱運輸市場仍是全球最大的亮點。盡管外貿進出口受美國經濟增速放慢和日本經濟低迷等影響較大，我國港口集裝箱吞吐量的增幅亦有明顯下降，但仍保持兩位數的增長率。據統計，至2001年11月我國主要港口共完成集裝箱吞吐量2407萬TEU，同比增長17.3%。
但受國際大環境的影響，我國主要遠洋運輸航線市場狀況也趨于疲軟。特別是中日航線受日本經濟低迷以及中日貿易摩擦的影響，長期表現不佳，直到近幾個月航線才有所恢復；相對于亞洲市場，中美航線的貨運情況表現好些，該航線也曾一度萎靡，從二季度開始出現轉機，雖然貨運量逐步回升，但也沒有改變運價下滑的局面；歐洲線航線2001年以來，貨量小幅增長，但運價水平已跌至每標準箱500美元以下，其運價下跌幅度居各航線之首。從我國外貿集裝箱運輸市場今年總體發展情況看，由于貨源增速大幅減慢，特別是2001年旺季階段，多條航線貨量趨淡，運價低迷。由于受全球經濟增長放緩影響的持續，估計2001年中國出口增長最高為5%。
總之，2002年的國際集裝箱運輸市場將在世界經濟增幅止跌，并小幅恢復中企穩，如各大聯盟的航線運力調控計劃能夠協調執行，運價就有希望恢復到一個合理的水平。從各種因素分析判斷，2002年國際集裝箱運輸市場總體發展水平會略好于2001年。我國集裝箱運輸市場因受大環境的影響，增速同樣會減慢，但運價會有所回升。 

【國際集裝箱運輸市場展望】相關文章：

期貨市場國際化前景展望08-05

集裝箱運輸協議03-24

ASP市場分析與展望08-06

國際運輸合同04-10

2005年全球市場展望08-06

鐵路集裝箱門到門運輸合同09-20

國際海上運輸合同03-25

滬港房地產市場與法律的比較及展望08-05

如何加強道路運輸市場日常監管08-15